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下面附上一則新聞讓大家了解時事
鞋王轉型遇四大亂流 淨利衰退一七％
:
蔡佩君期望製鞋與通路可以成為寶成獲利2大支柱，但卻都面臨轉型考驗。
這是全球第一大鞋業代工廠寶成接班人蔡佩君，最難熬的一年！
裕元與寶成近日分別公布2018年財報，寶成淨利下滑17.1％，轉投資以鞋業製造為主的香港上市公司裕元工業，淨利跌幅更驚人。據3月22日公布的年報，裕元淨利衰退40.9％；同時，在台上市的寶成集團，去年市值還被豐泰超越。
一切從大廠砍交期開始
同樣挑戰，為何豐泰沒事？
這是「寶成公主」蔡佩君7年前擔任集團執行長以來，交出最差的成績單。鞋王怎麼了？
根據商周獨家追蹤得知，這與約占了寶成16％訂單的阿迪達斯（Adidas）下單策略有很大關係。近年，運動鞋品牌企圖以流行款與設計款運動鞋，擴大市占率，為了快速反應市場需求，供應鏈勢必朝短鏈發展。阿迪達斯從去年開始，紛紛要求代工廠縮短訂單交期，下單交貨由45天，改為30天左右，使得產品能見度由3至6個月，降低到1至2個月。
同樣的，Nike也開始要求供應鏈加強快速反應能力，將交貨期由3個月縮短至21日。
Nike女裝鞋類高級創意總監詹姆斯（Georgina James） 就曾說，「我們很清楚要保持與消費者的親密接觸，並確保為他們提供順應時尚潮流的產品，最好能盡快縮短從設計到上市的週期。」
更重要的是，運動鞋產品上市的款式數量增加，各項產品組合的毛利計算，變得很複雜，代工廠若挑錯組合，毛利就變低。
但，這項改變，本應同步影響寶成與豐泰，結果卻是豐泰獲利創新高，寶成衰退。問題，出在管理工廠的人身上。
工廠換血產生副作用
「老人」傳承缺失影響毛利
大型代工廠的總經理都深知，製鞋要賺錢，挑選產品組合是學問，有些類別的產品對品牌很重要，虧錢也得做。這時，品牌會從其他訂單補償代工廠，該選擇哪些品類吃虧，哪些賺錢，都掌握在資歷20多年，長期跟代工品牌打交道的工廠主管腦子裡。
一位曾任職製鞋代工廠的生產主管指出，每個品牌都有潛規則，對於加工的方法、下單方式與溝通模式都有其偏好，可以說是「隔品牌，如隔山」。舉例來說，原本負責UA（Under Armour）鞋款的主管，若被調去做阿迪達斯，很有可能水土不服而離職。
在寶成創辦人蔡其瑞時代，管理體系是「地方分治」，各地的工廠負責人擁有決定利潤分配、人事、採購與法務等權力，賺得多者分到最大資源與利潤，這讓寶成的製鞋帝國快速壯大。
然而，缺點則是各自為政，總部難以規畫整體策略，「收權」成了蔡佩君上任後的要務，為了展開改革，她把很多經驗老到的工廠主管調離原本職位，換上新人。
期望換上新腦袋，帶來新氣象，這是企業轉型時的手段之一。然而最大的副作用就是這些熟悉品牌的「工廠老人」離開後，若無傳承機制，新主管很可能在產品組合上選錯，影響毛利。
更大的挑戰在於，工廠無利潤分配的權力後，持續拚業績的衝勁，自然不如以往。
一位寶成內部主管持平認為，有經驗的老人，在當前環境變動下，不一定能注入新的管理方式與穩定獲利，新人也可能創造新氣象，然而，可惜目前財報尚未反映。
這也是蔡佩君最大的兩難，如何在傷筋動骨的改革同時，防範執行面落差。
寶成集團發言人何明坤回應，寶成持續強化專業經理人職能，內部並訂有適當核決權限，希望旗下各單位能平衡發展，達到客戶期望。
寶成也將持續專注於經營鞋類製造與通路業務兩大營運主軸，確保公司維持穩健的長期營運增長。
越南設廠紅利下降
客戶砍價，工資卻上升
第二原因，出在製鞋的單價下滑。根據裕元財報顯示，該公司生產的鞋履雙數增加0.4％，但是平均售價卻下降2％，跌至每雙16.53美元。
根據了解，這是因為寶成將生產地轉移到勞力更便宜的東南亞，如越南已經占約四成五產能。內部人士表示，轉往勞力低廉地區，讓品牌更有理由砍價，「一雙鞋少說也砍一塊美元！」為了填滿產能，現在越南工廠就連毛利低的Crocs塑膠拖鞋也接單。
針對接Crocs的毛利，何明坤指出，不便評論與單一品牌客戶的合作模式，工廠會視接單狀況調整產能配比，持續致力於提升整體生產效率。
同時，越南的勞工成本，正醞釀上漲的壓力。一位製鞋代工廠負責人就坦言，其實南越的工資，已經跟中國中南部的省分差不多，加上大量台灣與中國工廠移入，缺工狀況也讓南越的工資只升不降。
雪上加霜的是，環保意識抬頭。數週前，越南政府才找台商與韓商討論新環保法規，寶成是越南台商第一大雇主，可以確定的是，環保規範只會越來越嚴格，勢必進一步提高成本。
第三挑戰則是自動化進行不順利。寶成在過去兩年從竹科招兵買馬，希望打造半自動化甚至全自動化的未來產線。為了導入加速自動化，2017年，蔡佩君還要求，印尼與越南工廠產量提升，但是不准招工，顯示對自動化的意志堅定。
裕元營收淨利圖
攻通路遇到新零售
淨利低迷，比製鞋還差
對製造業來說，延伸到通路營運，既可穩住品牌客戶訂單，又可坐收通路的獲利，這盤算鴻海董事長郭台銘也研究過，然而，通路正面臨新零售轉型衝擊，單純實體通路，最大挑戰是租金上漲與折扣戰。寶勝國際財報顯示，雖然營收、獲利持續成長，去年淨利還大升37％，但是淨利率卻從2016年的3.5％，下降到2018年的2.3％，比鞋業製造的淨利低。
去年，蔡佩君想學習百麗模式，讓寶勝從香港下市，重整為新零售模式後，聚焦於運動體驗加強會員忠誠度，像是舉辦賽事、打造賽事專屬跑鞋、打造運動體驗館，帶動線上會員到線下消費，轉型成功後，再於中國掛牌，可惜因為收購價格讓原始股東不滿意，下市失敗，今年預料會再捲土重來。
蔡佩君曾為內部定下2020計畫，希望在明年達到營收100億美元，稅前淨利率10％。但在製造端面臨新製造轉型的陣痛，零售端遇到新零售的挑戰，這計畫的實現時程，可能得稍稍延後了。
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收不收堵車費？兩派人馬火爆對嗆
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影音來源：記者和釗宇(訂閱世報YouTube看更多新聞影音)
皇后區的州眾議員魏普林(David Weprin)、布碌崙(布魯克林)的州眾議員畢卓特(Rodneyse Bichotte)、皇后區的市議員郭登祺(Barry Grodenchik)等民選官員和維權團體，24日在皇后區大橋(Queensboro Bridge)曼哈頓一側橋下的纜車廣場集會，反對州長葛謨(Andrew Cuomo)提出的「堵車費」計畫；但不少交通維權人士到場示威，要求立刻徵收堵車費。
葛謨去年底宣布將徵收堵車費納入今年的立法計畫，對進入曼哈頓61街以南、被畫為「中心商業區」(CBD)的所有車輛徵收堵車費，只有緊急車輛、車主符合低收入標準等少量例外可免徵，並且不遲於在2020年12月開始實施。
該計畫需在4月1日州預算截止日期前在州參、眾議會通過，而白思豪上月也與葛謨達成共識，支持該計畫；但因細節不足、缺乏透明度等，該計畫一直未能獲得州眾議會民主黨人的一致支持。
魏普林表示，對生活成本已經很高的紐約市中產階級和小商業者來說，堵車費的徵收相當於新增一個稅目，導致更多人口從紐約市流出；此外，堵車費計畫將收費標準和區域的決定權交予非民選的MTA三區橋樑暨隧道管理局(Triborough Bridge and Tunnel Authority)，而所收費用又要交予MTA修繕地鐵，此種架構缺乏監管。
魏普林說，堵車費計畫的實行並不能保證曼哈頓減少堵車，僅將會把徵收區域的行車平均速度每小時提升1哩；「徵收堵車費不能急於一時，州府應該尋找其他減少堵車、向富人徵稅的辦法，希望能夠有一個對紐約市中產階級更加公平的辦法」。
然而，來自Transit Worker Union、Fixthesubway、「交通替代」(Transportation Alternatives)等交通維權團體的代表也來到集會現場，由於沒有獲得講話機會，維權人士高喊「現在就徵收堵車費」、「通勤叛徒」、「堵車費有用」等口號，將到場民選官員講話的聲音完全蓋住，一度讓講話無法進行。
「交通替代」維權部門主任迪威托(Thomas DeVito)也來到現場，他表示：「堵車費計畫十年前就曾提出，但沒有通過；這十年來紐約市地鐵每況愈下，街道也愈來愈堵，使用公共交通的通勤客對目前的情況已忍無可忍；堵車費是目前唯一可以解決問題的計畫，不僅能籌集資金修繕地鐵，緩解堵塞也能減少交通事故。」
迪威托還說，雖然有人認為堵車費計畫對曼哈頓本地居民以及外區每天開車通勤曼哈頓的人不公平，「但絕大多數市民並不每天開車來曼哈頓，他們之中大多數是低收入人群，而開車通勤的大多數是富人；窮人需要買2.75元的地鐵票才能來曼哈頓，富人不需要交錢就能來，而且還增加堵塞，這才是真正的不公平」。
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